Полетимо на своєму: Армія Росії пересідає з українських літаків на вітчизняні

Онлайн, Casino Бесплатно тут - skachatavtomati.com официально с джекпотами. .

Росія прискорює розробку власної легені військово-транспортного літака, який повинен замінити нинішні українські літаки Ан-26. Про це у своєму блозі в Twitter деякий час назад повідомив віце-прем’єр Дмитро Рогозин. «На нараді в КБ Ильюшина вирішили прискорити розробку і запуск в серію легені військово-транспортного Ил112В. Також скоро вирішиться доля Ил114» – написав він. Таким чином, наша країна робить ще один крок до забезпечення своїх Збройних Сил власною військово-транспортною авіацією. Початок серійного виробництва в Ульяновске важкого транспортника Іл-476 майже автоматично підводить риску під дискусіями про те, чи потрібний російським ВС літак Ан-70 розробок КБ Атонова. А зліт першого легкого транспортника Ил-112В у Воронежі, очевидно, поставить точку у виробництві в Росії військових літаків Ан-140, які КБ Атонова пропонувало російським військові в якості заміни Ан-26.

Тривалий проект

Новий легкий транспортний літак, який повинен був прийти на зміну військовому транспортникові Ан-26 вантажопідйомністю 5,5 тонн, за розпорядженням уряду КБ Ильюшина почало розробляти ще 20 років тому. Ан-26, створений в КБ Атонова в 60-і роки минулого століття, був хорошою машиною, яких в Радянському Союзі було випущено майже 1,8 тис одиниць. Китайці, наприклад, досі випускають у себе модифікацію цього літака під назвою Y – 7H. У російській армії, незважаючи на похилий вік, продовжують служити більше сотні легких військово-транспортних літаків(ВТС) розробки КБ Атонова, оскільки ці машини як і раніше мають унікальну здатність сідати і злітати на грунтових і снігових аеродромах, практично, у будь-яких кліматичних умовах.

Але «ильюшинский» проект аналогічного, але сучаснішого літака із самого початку загруз у фінансових і організаційних проблемах. Спочатку цивільний варіант машини передбачалося створити і вивести на серійне виробництво у Башкирії за рахунок доходів від продажу башкирської нафти. Не вийшло. Потім на початку століття виробництво вирішили розмістити на площах Воронежського акціонерного літакобудівного товариства(ВАСО), але грошей на фінансування проекту теж не знайшлося. Потім розробка «Ил-112В» все ж була включена в держпрограму озброєнь-2015, але в 2011 році колишній міністр оборони Анатолій Сердюков знову зупинив фінансування робіт, тому ВАСО і КБ Ильюшина довелося припинити складання першої досвідченої машини.
Проте, потреба російських Збройних Сил в новій легені ВТС за ці роки тільки загострилася. Ан-140, який КБ Атонова запропонувало на заміну Ан-26, і серійне виробництво якого було в 2005 році запущене на заводі «Авиакор» в Самаре, очевидно, військових у результаті не влаштував. Тому ще в грудні минулого року зам міністра оборони Юрій Борисов заявив журналістам, що в 2014 році «Об’єднана авіабудівна компанія»(ОАК) і російське військове відомство укладуть контракт на завершення дослідно-конструкторських робіт по літаку Ил-112В вартістю 7,9 млрд руб(така сума записана на ці цілі у бюджеті гособоронзаказа на цей рік) і в 2017 році «ОАК» почне серійні постачання Міноборони цих машин. Тому висловлювання віце-прем’єра Дмитра Рогозина про прискорення робіт із створення цієї машини дає надію, що проект нової легені російського військово-транспортного літака нарешті буде реалізований.

Полетіли потихесеньку

Звичайно, за 20 минулих років проект Ил-112В повинен був пройти серйозне оновлення. Йдеться не лише про сучасну авіоніку. Має бути розв’язана проблема з двигунами для цього літака, оскільки однією з причин відмови Міністерства оборони від продовження робіт із створення першого льотного екземпляра в 2011 році називалася недостатня потужність двигунів ТВ7-117СТ, розроблених компанією «Климов». Непряме підтвердження цьому було дано влітку минулого року, коли Авіаційний комплекс им.Ильюшина направив «климовцам» технічне завдання на розробку потужнішого, чим раніше, двигуна для Ил-112В. За словами авіаційних експертів, у військових є додаткові побажання і конструкції літака. Але в цілому він їх влаштовує.
По укладенню льотно-дослідницького інституту им.Громова, паливна ефективність Ил-112В в 2,4 разу вище, ніж у Ан-26. «Ил-112В повинен перевершувати аналоги по дальності і швидкості польоту, по можливості експлуатації з коротких ЗПС завдовжки 800-1000 м, а також непідготовлених майданчиків. Особливістю літака є збільшені в порівнянні з машинами аналогічного класу висота і ширина вантажної кабіни» – говориться в повідомленні льотно-дослідницького інституту. Машина рампового типу. Її максимальна вантажопідйомність – 6 тонн, максимальна швидкість – 550 км\годину. Практична дальність- 1000 км при максимальному завантаженні і 3400 км при завантаженні 3,5 тонни. Екіпаж – 2 людини. Для літака Іл-112 буде прийнята система експлуатації по технічному стану без капітальних ремонтів, що забезпечує підтримку необхідного рівня льотної придатності при мінімальних експлуатаційних витратах в межах призначеного ресурсу(45000 льотних годин або 30000 польотів) і терміну служби 35 років.

Таких машин російських збройних сил потрібно буде більше 100 одиниць. Ще 70, як очікується, буде потрібно іншим силовим структурам Росії.

Прагнення до самодостатності

А що ж проект літака Ан-140, який вчинив свій перший політ ще в 1997 році? І яких в Україні, Росії і Ірані вже зроблено більше 30 машин? За технічними характеристиками цей літак практично рівний Ил-112В, за винятком трохи більшого проектного ресурсу і практичної дальності з максимальним завантаженням. І машина-то російським військовим знайома по Ан-24 і Ан-26. І літак вже робиться серійно в Росії з 2005 року на заводі «Авиакор» в Самаре. І самарські авіабудівники вже передали ВПС Росії п’ять таких літаків.

Але, по-перше, Ан-140-100, який роблять в Самаре, не є рамповим літаком, на відміну від Ил-112В. Крім того, поперечний переріз «антонівського» літака менший, ніж «ильюшинского». Але головне, напевно, не в цьому, а в тому, що за 9 років на «Авіакорі» було зроблено тільки 9 таких машин, включаючи постачання цивільної версії цієї машини авіакомпанії «Якутія». І це прямо позначається на вартості цих літаків і термінах їх постачання військовим замовникам. Крім того, між «Авиакором» і КБ Атонова були певні розбіжності з питань інтелектуальної власності і долі виготовлення частин літака на території Росії. Врешті-решт, влітку минулого року «Авиакор» і український держконцерн «Атонов» підписали угоду про те, що самарське підприємство сплатить українським конструкторам роботи по розробці військово-транспортних версій Ан-140 – Ан-140Т і Ан-140С, а потім «Атонов» повністю передає усю інтелектуальну власність, отриману у рамках проекту, самарському заводу. І після того, як Ан-140Т(з вантажною рампою в хвості) і Ан-140С(з великим вантажним люком) отримають додаткові сертифікати Міждержавного авіаційного комітету, «Авиакор» почне їх серійне виробництво.

Проте, нинішній стан російсько-українських відносин і прискорення робіт із створення Ил-112В ставлять під велике питання масштабне виробництво військових версій Ан-140 в Росії. Тим паче, що «Авиакор», при усій симпатії до цього підприємства, навряд чи зміг щорічно збирати в Самаре більше 6 таких машин в рік. А це як і раніше позначалося б на ціні машин і термінах їх постачань. І вже тим більше російська армія навряд чи захоче залежати від постачань запасних частин з України до цих літаків.

Hack-news рекомендує :